當飛機改為平飛時，氣壓不再發生變化。箱體內部的氣壓等于膜盒內部的氣壓，指針回到水平位置或者 0位置。當飛機下降時，靜壓開始增加。隨著膜盒逐漸擴張，將指針向下移動指示一個下降。
升降速度表的指針指示可能會比實際的氣壓變化慢幾秒鐘。但是要比高度表要敏感許多，在警告飛行員向上或者向下趨勢時也更加重要，因此可以幫助飛行員保持在恒定的高度上。
某些更為復雜的升降速度表，被稱為瞬時升降速度表（IVSI），它配備了兩個使用空氣泵驅動的
加速計來感應飛機向上或者向下的俯仰并瞬時產生一個壓圖 3-10上升下降率（千英尺每分鐘）差。當俯仰產生的加速度所引起的壓差逐漸消失時，高度氣壓的改變才生效。
1.
4動壓型儀表
1.4.1
空速表（ ASI）
空速表（ ASI）通過一個壓差量表來測量飛機周圍大氣的動態壓力。動態壓力是指外界大氣靜壓與飛機運動時的壓力或者沖壓之間的差值。這兩種壓力均由皮脫靜壓系統提供。
空速表的機械裝置參見『圖 3-11』，它包括一個薄的波狀形的磷銅膜盒或者膜片，可以接收皮脫管的壓力。儀表的箱體為密封的并且與靜壓孔相連接。隨著皮脫壓力的增加或者靜壓降低，膜片會鼓起。通過搖軸來測量體積發生的變化，然后使用一套齒輪裝置來驅動儀表刻度盤上的指針。大多數空速表以節為單位來進行校準或者使用海里每小時，有些使用法定英里每小時，而某些儀表兩者兼有。
圖 3-11空速表的機械裝置。
1.4.1.1 空速類型
雖然高度類型只有幾種，但是空速的類型卻可以分成很多：指示空速（ IAS），校正空速（CAS），等效空速（ EAS）以及真空速（ TAS）。
1.4.1.2
指示空速（ IAS）
IAS顯示在儀表刻度盤上，沒有對儀表或者系統誤差進行修正。
1.4.1.3
校正空速（ CAS）
校正空速（ CAS）是飛機運動時的速度，通過對 IAS進行儀表誤差以及位置誤差修正后的速度。飛行員操作手冊 /飛機飛行手冊（ POH/AFM）上均配有圖表或者圖示來介紹如何修正 IAS的這些誤差，并提供不同襟翼以及起落架形態下的修正后的 CAS。
1.4.1.4
等效空速（ EAS）
等效空速（ EAS）是指對于皮脫管中的大氣進行補償后的修正 CAS。在海平面標準大氣下 EAS與 CAS相等。隨著空速以及壓力高度的增加， CAS比實際值要高很多，因此必須從 CAS中減去相應的修正值。
1.4.1.5
真空速（ TAS）
真空速（ TAS）是指在非標準大氣以及溫度下對 CAS做的修正。 TAS以及 CAS在海平面標準大氣下是相等的。在非標準條件下，通過對 CAS進行壓力高度以及溫度的修正后得出 TAS。
某些飛機配備了真空速表（ ASI），在儀表箱體內部使用了一個帶有溫度補償的膜盒風箱。風箱對儀表箱體內部的搖軸的移動進行修正因此指針指示真實的 TAS。
TAS指示器提供真空速以及指示空速。這些儀表使用傳統的空速機械裝置，并且在常規刻度盤表面配備了額外的可視的輔助刻度盤。儀表上的旋鈕允許飛行員轉動輔助刻度盤并且根據當時的壓力高度來對外界大氣溫度的指示進行校正。校正后儀表指針在輔助刻度盤上指示 TAS。『圖 3-12』
1.4.1.6 馬赫數
當飛機接近音速時，飛機表面某些區域的氣流的速度也會增加直到它到達音速從而形成激波。這時 IAS隨著溫度發生變化。因此在這種情況下僅使用空速并不足以警告飛行員可能會出現的問題。因此馬赫數就顯得尤為重要。馬赫數是相同大氣條件下飛機 TAS與音速的比值。飛機以音速飛行時，馬赫數為 1.0。一些早期的機械馬赫表并不是由大氣計算機來驅動的，而是在儀表內部安裝一個高度無液氣壓計來將皮脫靜壓轉換成馬赫數。使用這些系統時假設不管在哪個高度都使用標準溫度，只要溫度偏離了標準值馬赫數都是不準確的。這些系統被稱為指示馬赫數。現在的電子馬赫表使用大氣數據計算機提供的信息來修正溫度誤差。這些系統顯示真實馬赫數。
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