大氣分成若干層，首先是對流層，從地面開始一直延伸到 18千米左右。隨后是平流層、中間層、電離層、熱層，最后是外逸層。對流層頂是對流層和平流層的分界線，其厚度和高度都會發生變化，但通常都符合每上升 1000英尺溫度降低 2°C（溫度在 1°C以上時）的標準溫度變化率。

1.3.2
國際標準大氣（ ISA）

為了提供一個統一的國際標準，便于性能計算和參考，國際民航組織（ICAO）設立了 ICAO標準大氣。這樣，所有的儀表顯示和航空器性能規范都可以用這個標準作為參考。由于標準大氣所設定的一系列條件在現實當中是很少見的，因此飛行員需要清楚非標準大氣是如何影響儀表顯示和航空器性能的。
標準大氣中，海平面氣壓為 29.92"Hg（1013.25百帕），溫度為 15°C（59°F）。標準氣壓減少率大概為高度每增加 1000英尺，氣壓降低 1英寸汞柱（ 33.86百帕），直到平流層頂。由于所有航空器都是在標準大氣的環境下進行比較和評估的，因此所有的航空器所用儀器需要進行標準大氣校準。因為真實的運行環境很少能與標準大氣完全吻合，在儀表和航空性能的實際運用中必須進行某些修正。例如，在 10000ISA中大氣壓力應該為 19.92"Hg
（29.92"-10"Hg=19.92"），同時外界溫度應為 -5°C（15°C-20°C）。如果實際溫度或氣壓不等于標準大氣的計算結果，那么必須要對性能和各種儀表顯示進行修正。
1.3.2.1
壓力高度（ Pressure Altitude）

有兩種方式能夠度量出大氣對航空器性能和儀表讀數的影響：壓力高度和密度高度。此處的壓力高度是狹義地指在標準氣壓基準面（ 1013.25百帕， ISA的海平面）之上的高度，它用于統一飛行高度層（ FL）的高度。在涉及航空器性能的計算中，當高度表設定為 1013.25百帕時，高度的指示就是標準氣壓高度。而具體的高度表撥正程序，請參考 CCAR-91部第 121條。

1.3.2.2
密度高度（ Density Altitude）

密度高度是針對非標準氣溫進行修正后的壓力高度，用于確定在非標準大氣中的空氣動力性能。密度高度隨著空氣密度的減小而升高。由于密度的變化直接與氣壓和溫度相關，因此在一個給定的壓力高度條件下，可能存在一個較大的溫度變化范圍，從而引起密度發生變化。任何一個溫度和壓力高度的組合，僅有一個密度與之對應。空氣的密度對航空器以及引擎的性能有著顯著的影響。無論航空器飛行在海平面以上的真實高度是多少，同樣的密度高度對應的航空器性能是相同的。如果沒有計算圖表，密度高度可以通過估算得到，即每高于 ISA環境 1攝氏度就增加 120英尺。例如：在 3000英尺壓力高度上， ISA環境下的溫度應為 9°C（15°C-[溫度遞減率 2°C/1000英尺 x3000英尺 =6°C]）。但是，如果實際溫度為 20°C（比 ISA環境下的溫度 9°C多了 11°C），那么 11°C的增量乘以 120英尺等于 1320英尺。將這個數值加到初始的 3000英尺上，就得出了此時的密度高度為 4320英尺（3000英尺 +1320英尺）。

1.
4升力

升力的方向總是與相對氣流和航空器橫軸相垂直。事實上升力是以機翼而非地球表面作為參照的。在學習飛行操縱時，很多錯誤源于對此理解不準確。升力并非總是 “向上”的。隨著飛行員操縱航空器進行機動飛行時，它的方向相對于地球表面是會不斷變化的。
升力的大小與空氣密度、機翼表面積和空速成正比。它也與機翼的類型和迎角密切相關。在迎角增加到臨界迎角（失速迎角）前，升力隨迎角的增大而增大。此后如果迎角繼續增大將會造成升力急劇減小。因此，在傳統航空器上飛行員通過改變迎角和速度來控制升力的大小。