3.
初級雷達輻射量在遇到密度較大的物體時會被返回并且在操作者屏幕上的這個區(qū)域會有所顯示，因此飛機不要在同樣范圍內(nèi)飛行，而且需要在更大的范圍內(nèi)更大程度地消弱或者完全消除控制飛機不進入該區(qū)域。

4.
如果被高山屏蔽或者由于地球表面的凹陷而使飛機低于雷達波束，屏幕上可能不會看到相對高度較低的飛機。

5.
飛機的反射面的數(shù)量將決定雷達回波的大小。因此相對于體積較大的商業(yè)噴氣機或者軍事轟炸機，在初級雷達上較小的輕型飛機或者表面平滑采用流線設計的噴氣戰(zhàn)斗機更難識別。

6. ARTCC雷達以及許多 ASR都可以使用方式 C提問，并且如果飛機配備了相應的設備，該雷達可以向管制人員顯示飛機的高度信息。但是，相當一部分 ASR沒有方式 C顯示功能；因此，高度信息必須由飛行員來提供。

1.
1導言

第 1 章空中交通管制系統(tǒng)
本章內(nèi)容包括在儀表飛行規(guī)則（ IFR）下的通訊設備，通信程序和空中交通管制設施和服務。
1.2通訊設備
1.2.1 導航/通訊（ NAV/COM）設備
民用航空飛行員使用頻率區(qū)間在 118.000至 136.975的甚高頻（ VHF）與 ATC之間進行通訊。為充分利用 ATC系統(tǒng)，飛機上安裝的無線電設備以 25kHZ為頻率間隔（如 134.500、
134.575、134.600）。如果飛行員無法選擇 ATC分配的通訊頻率，應要求分配其他頻率。

圖 10-1典型的導航 /通訊（ NAV/COM）設備布局 .
『圖 10-1』為一典型的無線電面板布局，左邊是一部通訊收發(fā)機，右邊是一部導航接收機。大多數(shù)無線電設備都允許飛行員使用一個工作頻率來發(fā)送和接收信號，并同時可以儲存一個或多個頻率，這稱為單一工作方式。也可以在 122.1MHz（在通訊無線電上選擇）發(fā)送信號，而在 VHF全向信標（ VOR）頻率上接收信號（在導航無線電上選擇）以與某些自動飛行服務基站（ AFSS）進行通訊聯(lián)系。這被稱為雙工工作方式。

圖 10-2音頻面板。
飛行員利用音頻面板調(diào)節(jié)所選擇的接收機的音量，或設置需要的發(fā)射機�！簣D 10-2』音頻面板上的接收機可以選擇 “客艙喇叭 ”和“耳機”兩個位置（有些設備可能還有一個 “關”位）。在使用手持話筒和客艙喇叭時，因要取放話筒會分散注意力。建議使用耳機和吊桿話筒以獲得更好的通訊。應將話筒靠近嘴唇以減少駕駛艙內(nèi)的環(huán)境噪音對與管制員之間的通訊的影響。耳機將接收到的信號直接傳送到耳內(nèi)，這樣，環(huán)境噪音就不會干擾飛行員的聽力理解�！簣D 10-3』
轉(zhuǎn)換發(fā)射器選擇電門 COM1和 COM2將改變發(fā)射機和接收器的頻率。飛行員只有在一個頻率守聽而在另外一個頻率發(fā)送時才使用。例如，在一部接收器上收聽自動終端信息服務（ ATIS），而在另一部與 ATC進行通訊聯(lián)系。使用該面板的另外一種情況是：監(jiān)控導航接收器以檢查正確的識別碼。
大多數(shù)的音頻電門面板還包括一個信標接收器。所有的信標臺都使用 75MHz，所以沒有頻率選擇電門。
『圖 10-4』為一越來越普遍使用的 NAV/COM無線電設備；它包括一部全球定位系統(tǒng)（ GPS）接收器和一部通訊收發(fā)機。在使用導航功能時，該設備可以確定飛機穿越空域邊界或某一位置點的時間，并可以在通訊無線電設備上自動選擇飛越該位置時的合適頻率。

圖 10-3吊桿式話筒，頭戴式耳機和按壓-通話（ PTT）電門。

圖 10-4 GPS-通訊（GPS-COM）組合式設備.
1.2.2 雷達和應答機
飛機的金屬結(jié)構(gòu)能反射能量，這被稱為主回波。 ATC雷達顯示主回波的能力有局限性，但它顯示二次回波的功能（應答機對地面咨詢信號的反饋）則被應用于許多自動功能上。
應答機是一部雷達信標發(fā)射 /接收器，安裝在儀表板上。雷達天線旋轉(zhuǎn)時， ATC信標發(fā)射器連續(xù)發(fā)送咨詢信號。應答機接收到咨詢信號后，向地面基站發(fā)送應答編碼并顯示在管制員雷達屏幕上。每次應答機接收和應答雷達咨詢時，在應答機面板上一個應答燈光會閃亮。應答機編碼由 ATC指定。